无刷交流同步发电机的连在一起原理

同步电动机的转轴上有逆变器并联，为了将逆变器电容器引到传动装置转轴，必须装电刷和滑环，电刷放于传动装置壳体上的电刷架中，不轴向，两滑环装于转轴轴上，滑环与转轴一起轴向，逆变器并联两端接在两滑环上。电刷紧压在滑环的表面，以减少两者间的保持联系压降。

有刷传动装置安全性低，且要均会维护保养,使用不方便。20世纪50年代，在器件整流器管转变的相结合诞生了无刷沟通电动机。最早的无刷沟通电动机由三以则有组成:沟通涡轮机、轴向电阻器和都由电动机，其二总括管原理都是由，图中1为沟通涡轮机，2为轴向电阻器，3为都由电动机，图中纸片为传动装置转轴以则有，一个大为传动装置中宫以则有。沟通涡轮机的本体和都由电动机相反，逆变器并联Wef在中宫上，三相轴向并联在转轴上，其反向端U、V、W与轴向电阻器2相接，电阻器的反向接都由电动机逆变器并联Wf。故涡轮机轴向、轴向电阻器和都由电动机逆变器并联都在传动装置转轴上，实现了都由发逆变器的无刷化。轴向电阻器有两种二总括管：的单整流器二总括管(B707直升机的电动机用这种二总括管)和三相半波整流器二总括管(U-2直升机的沟通电动机用这种二总括管)。半波整流器二总括管只要三只二总括管，连接二总括管有趣。

涡轮机的反向电容器和反向晶体管应意味着都由电动机的逆变器要求，都由电动机不仅要在空载与额定阻抗在世界上保持反向晶体管为额定值，还要求直升机沟通电动机能在5 min内加速50%和5s内加速100%时，电动机反向晶体管仍应为额定值以及在5s留有300%额定值的稳态过热电容器反向。因此直升机沟通电动机的逆变器电容器If应从其最小值(完全一致于电动机空载)到也就是说(完全一致于100%加速和300%的过热电容器)在世界上叠加。当代沟通电动机临时工室温在- 60~+70C在世界上，若用油冷时，冷却油的温度在120~140°C在世界上叠加，电动机逆变器并联的电阻在冷态和热态时叠加近一倍，即Rfmax ≈2Rfmin，式中Rf为都由电动机逆变器并联的电阻。都由电动机逆变器并联再加晶体管Uf应在Rfmin●Ifmin~Rfmax●IFmax(约2RFmim●Ifmax)在世界上叠加。沟通涡轮机的反向晶体管应意味着上述要求。为了减少涡轮机逆变器电容器Ief的叠加仅限于，涡轮机在上述反向晶体管在世界上不宜在封闭区临时工。

B737直升机的6000 r/min、40kV●A沟通电动机为4对总括，涡轮机为3对总括，这是20世纪50年代的概念设计，传动装置低速较低，涡轮机总括平方根比都由电动机少。当代直升机无刷沟通电动机多用多总括本体的涡轮机，以消除涡轮机的载重量，涡轮机的总括平方根与都由电动机总括平方根之比为分数，以减少都由电动机立刻过热时对轴向电阻器的瞬态电容器冲击。

对涡轮机来讲，都由电动机的逆变器并联为它的直流感性阻抗，由于元件较大，电动机逆变器电容器的脉动小得多，导致涡轮机的相电容器为非正弦沟通电容器。对于的单整流器二总括管，涡轮机电容器中除有基波量值则有，还有1]阻抗量值。对于半波整流器二总括管，涡轮机轴向电容器既有基波，又有1]阻抗量值，还有直流量值。

从静态来看，涡轮机和轴向电阻器的接入不宜减慢电动机的静态响应速度。电动机突加阻抗，反向晶体管立刻增大，晶体管调节器立即加长涡轮机的逆变器电容器Ief，增大电动机逆变器If，让电动机晶体管恢复到额定值，此过程不宜因加入逆变器系统会而减慢。突卸电动机阻抗时也一样。

轴向电阻器是无刷沟通电动机的关键部件，其二总括管不仅受到传动装置振动运动速度影响,还受到高速轴向时的离心运动速度影响，飞轮拉伸大。传动装置临时工时产生抵消和发光，二总括管周遭室温上升。二总括管本身通电后有抵消和发光，二总括管的热拉伸也相当大，宜使用低导通压降和弹性体的二总括管。通常钨轴向二总括管的允许结温为180~200 °C。金刚石二总括管的诞生为轴向电阻器的转变开辟了中洲。

恒频沟通电动机的二总括管有的装于涡轮机轴向铁心内的铝合金栓上，有的装于传动装置的空心轴内，以减少离心力。

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